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三茂公司可以把已经付了四千万并于2003年唐山机车车辆厂已做好的摆式列车提回来开行信宜到肇庆的准高速，接驳广肈城轨上广州.
让刘跨越干掉的列车
我国自制的首列摆式列车将奔行粤西三茂线 2003年03月11日10:41 广州日报大洋网 记者昨天（3月10日）从三茂铁路公司获悉，由我国自主设计的首列摆式列车将于今年下半年开始，在粤西三茂铁路上试运行成功后正式开行。 据负责这一事项的三茂铁路客运事业部党委书记、列车专家黄忠浦介绍，列车的运行区间初定为广州至茂名，设计速度为每小时160公里，途中的运行时间将由现在的5个多小时缩短3小时20分左右，全程仅需2个半小时。 这种列车的全称是“动力分散内燃液传摆式列车”，由我国唐山机车车辆厂制造。头部设计为流线式造型，车体采用不锈钢板制造，每趟列车编组为4到5节车厢。车内提供空姐式服务，车上配送航空式快餐。 车上采用的集便装置，能杜绝对铁路周边环境的污染。目前初定为2个列车编组，每天在三茂线上运行3个来回。
三茂铁路发展摆式动车组可行性研究
作者：冯奕续
出版源：华南理工大学, 2004
节选部分
三茂铁路管辖广州至茂名段，全长369Km，其时广州到茂名铁路车程约5.5h，2004年底广州到湛江高速公路建成通车，汽车运输在4小时内，三茂铁路客运业务遭受重大挑战。
计划中开行的内燃摆式动车组，开行区段为广州到茂名东间，一天三对车
三水到腰古间130km/h，腰古到茂名东间120Km/h
使用2组动车组，一组在广州过夜，一组在茂名东检修
第一组：动2次茂名东8:48开，广州12:18到，折返动3次广州12:48开，茂名东16:18到，再折返茂名东16:48开，广州20:39到，进库第二天广州开动1次
第二组：动1次广州9:00开，茂名东12:58到，茂名东折返动4次13:28开，广州17:26到，折返广州动5次17:56开，茂名东21:37到，进库检修第二天开行动2次
动2、3次茂名东至三水166分钟，三水到广州44分钟，起停附加3分，慢行附加1分，合计210分（3小时30分钟）
动1、4次包含两次会车，合计3小时58分
动5次合计3小时41分
动6次合计3小时51分
近期速度目标值：干线进行适度加强，车站道岔采用现限速条件，R=500m曲线限速119Km/h，R=600m曲线限速130Km/h，广州-茂名东区间按120Km/h行驶，部分区段按130Km/h行驶
近期运行时间目标值：广州到茂名东间纯运行时间3小时26分
品牌策略：冠名“粤西快龙”，广告语“乘坐粤西快龙，保你一路顺风”
摆式列车弃用背后帐：2亿损失谁承担
http://www.sina.com.cn 2011年06月24日 00:07 21世纪经济报道
高江虹
6月21日，唐山，中国北车唐山轨道客车有限责任公司。
酷日下的停车坪，摆放着各式各样组装好等待交车的车辆。有两列车很扎眼。其车体与周围的车辆不一样，呈梯形，蓝白双色，看起来很酷。这种车型叫摆式车，它们在等待买家拉走自己。不过，这一等就是8年。
其实，这两列摆式车并非没有买家，早在制造之前它们已被人预订，连购车款都早早付了4000万作为定金。可如今为何还静静地停放？
“这两列车上不了(铁路)线(运营)，不是技术和质量问题，是政策问题。”西南交通大学教授李芾介绍说，前几年铁路系统提出跨越式发展高铁，弃用了一批新型国产机车，其中就包括摆式车。
与同期被弃用的中华之星等机车不同的是，唐山轨道客车有限责任公司所制造的这两列摆式车是有商业合同支持并建造出来了。
李芾透露，摆式车从研发到制造，总共花了2亿余元。随着摆式列车被弃用，如今这笔损失面临该由谁来承担的尴尬境地。
“三茂(公司)每年都会发律师函来催要预付款。”唐山轨道客车有限责任公司副总经理甄大伟告诉记者，这笔钱该公司不是付不起，而是付不付都得有个说法。“我们也是国有企业，上亿资金投进去造了车，如今不明不白的损失了，回头国家会追究我们国有资产流失之责。”
两亿资金损失，谁之过？谁又该来承担这一罪责？
出生记
2003年1月，广州到茂名之间的铁路经营企业三茂公司，与唐山机车车辆厂签订了购买两列内燃摆式动车组的合同，合同金额9880万元。
三茂公司斥巨资订做摆式机车有着深远的考虑。本报调查了解，三茂公司是广东一家合资公司，公司注册资本8亿元，拥有资产26.9亿元，铁路里程363公里，员工总数为5627人，设有运输、客运、动力、工务、信号水电五个事业部以及多家分公司和控股、参股子公司。
一位已经退休的三茂公司前高管向记者表示，三茂是一家极具活力的地方合资铁路公司，运营思路活，正因对市场信息捕捉敏锐，三茂当时认为摆式列车的发展潜力好，有意购进该车型运营。
当时的大形势也基本与三茂公司的判断相符：为了增加铁路客运的竞争力，许多国家试图摆脱传统火车运行模式，在已建铁路资源基础上来探寻一条安全有效的提高列车运行速度的方式。
我国铁路走的也是这样一条高效率、低成本之路。自1997年起，我国铁路系统开始每隔两年提速一次。提速的途径主要是通过既有线路改造、线路设备革新、新技术运用等。
然而，在既有线上提速也有瓶颈。因为最根本的解决方案是对线路进行改建，扩大曲线半径，但工程量大，投入大。因此，当时《铁路“十五”提速计划及实施意见》要求：曲线多、半径小的线路，采用摆式列车技术提速，见效快，效果显著，应加快摆式列车的国产化研究。
“摆式列车可以在既有线上提速30%以上。”李芾认为，像我国这种地势条件，很多地方的原有铁路弯道偏多，提速最经济，最好的途径就是用摆式列车。
铁道部意识到这种新型机车对提速极有帮助，最初对其研发抱有极高的热情。1999年初，铁道部科技教育司召开摆式旅客列车技术论证会议，明确我国已经具备了研制摆式列车的条件，并确定唐山机车车辆厂为科研攻关组长单位，负责摆式列车总体技术条件、设计任务建议书制定、列车总成及调试，完成部分客车及控制拖车的设计、研制。
此后，由铁道部科技司和装备部共同拨款6000万元，铁道科学研究院、西南交通大学、唐山轨道客车有限责任公司、大连机车厂、南京浦镇机车厂等机构和企业也各自投入资金，合计约1亿元的资金开始了摆式列车的研制。
2001年，第一列摆式列车实验样车出炉，它有着大连机车厂的内燃机车车头，六节车厢则分别是唐山轨道客车公司和浦镇机车厂分别研制提供，悬挂体系、转向仪和加速仪等技术则来自铁道科学研究院和西南交大的科研团队。
其诞生在当时引起了铁路系统的集体关注，因为这一项目是国内第一列动力分散内燃液体传摆式动车组。而且，考虑到国内铁路线路技术现状，以及摆式动车组提速的技术优势，将摆式动车组产业化并大范围推广几成定局。
夭折记
事实上，三茂公司决心购买摆式列车之前，广铁集团于1998年向瑞典公司租了一列X2000摆式列车投入广深线上运营，产生的效益相当可观。
摆式列车在广深线上的使用，与上海铁路局原总工程师华允璋的建议有直接相关。华允璋1993年在北美探亲时得知美国租用一列摆式列车，在华盛顿-纽约间试运行成功，时速由200公里提高到240公里。回国后，他建议在京沪线上也租用摆式列车提速，这条建议最终被广深线采纳。
本报记者了解到，当时广铁与瑞典X2000的制造商采用干租方式，月租15万美元。按照当时的汇率，一年的租金就够买半列摆式车了。正因如此，广铁考虑自购摆式列车投放在广深线上。
这个想法，被触觉敏锐的三茂公司“捷足先登”。
2001年6月，三茂公司二届六次董事会审议通过购置内燃动车组项目。随后立即报给广东省发改委，并立即获批准项目立项。
2002年2月，三茂公司与唐山轨道客车有限责任公司签订了《开发内燃摆式动车组合作意向书》。随后几经铁道部科技司调研批准，三茂公司遂与唐山轨道客车有限责任公司签订了购车商业合同，两列摆式列车2003年底交车，合同金额9880万元。按照合同要求，三茂公司预付了4000万元的预付款。
“这是因为很快就会拿到车。当时签完合同时，谁也没有想到机车会被搁置不用。”唐山轨道客车有限责任公司副总经理甄大伟表示，整个摆式列车的研发、制造、签订商业订单的过程都在铁道部的授意下进行。
据三茂公司方面介绍， 2002年3月，铁道部科技司在三水主持召开了三茂铁路开行摆式动车组技术可行性研讨会，对三茂铁路开行摆式动车组的技术可行性予以了肯定。
2002年5月，铁道部科技司引发了《三茂铁路开行内燃摆式列车可行性研讨会会议纪要》，认为三茂铁路开行摆式动车组“能充分发挥摆式动车组的曲线提速特点，使铁路与公路的客运竞争处于有利地位，是一项合理可行的决策”，“采用动力分散的摆式动车组方案基本适合三茂铁路线路状况”。
获得认可之后，同年5月，三茂公司成立开行摆式动车组领导小组，开展专项调研，分两批考察了国外摆式动车组的生产、运用和检修情况，为开行摆式动车组做技术准备。
随后的2002年7月，三茂公司与唐山轨道客车有限责任公司签订了《摆式动车组设计任务建议书》，一个月后，双方签订《关于开发内燃摆式动车组的意向书》。2003年1月，双方签署购车合同。整个过程一帆风顺。
2003年3月，刘志军被委任为铁道部部长，很多事情开始有了变化。
三茂原计划2003年底将新型机车投放在广茂线路，这个计划无疑需要改变三茂铁路现有铁路运营图。因此，签约之后三茂向铁道部提交了调图计划以及摆式动车组开行方案。但方案交上去后，却如石沉大海。
“铁道部一直没说不批，也没说会批，就是不回复。”三茂前高管无奈叹道。
得不到铁道部的批文，摆式列车就上不了铁路线上运营。因此，2003年底，两列机车如期造好后，三茂公司却没法按约提货，只能将之弃在唐山轨道客车公司。
官司记
6月21日，记者登上了这两列被弃用多年的摆式列车。
虽然灰尘颇重，但其车内的构造设计依然让记者惊艳。很多设计在目前看来都算是“时髦”的。触摸式自动门、玻璃弧形行李架、两座一排的座椅布局、座椅背面还有液晶电视，临近车头的车厢设置了观光座位，可以透过玻璃门查看司机驾驶的过程。
唐山轨道客车公司的工作人员告诉记者，这款车设计时速可达180公里，运营时速在130-160公里之间。
由于不知道何时有可能会被三茂公司提货，唐山轨道客车有限责任公司每年都需要出资进行车体维护，甄大伟说，维护费“每年至少几十万”。
弃用的尴尬，不仅在于科研人员的努力打了水漂，此间所投入的科研费用、制造成本等也面临追讨的尴尬。
“从2008年开始，三茂公司每年都会发律师函来追讨4000万的预付款。”甄大伟对三茂公司表示理解，“毕竟这笔不小的财务损失每年都会被审计，会被董事会追问的。”
“我们不是不想给，即使加上利息付给对方都可以，可得有说法。”甄大伟说，唐山轨道客车有限责任公司在这个项目中也是受损方，且损失更大。
据甄大伟介绍，当初唐山轨道客车有限责任公司投入巨大的热情于摆式列车的研发和制造，是基于这个列车非常有前途的市场判断。“当时我们认为这款车型至少有50亿至100亿的市场需求。”而当时铁道部一年客货列车采购金额也不过100亿元而已。
摆式列车弃用背后帐：2亿损失谁承担？
据介绍，唐山轨道客车有限责任公司那时候的年产值只有10亿元，所以，该厂认为摆式列车是突破10亿元产值的绝佳机会。
甄大伟称，公司当初对摆式列车投入的研发成本达五六千万元。如再加上近一亿元的机车制造成本，这些资金每年的利息成本就达700万元，还没包括每年的维护成本。
按照合同，2003年底唐山轨道客车有限责任公司交付两列摆式动车组后，就该拿到余款。可政策之变导致产品滞留库房，“这种原因造成的合同损失，该由谁来承担呢？”甄大伟困惑地问道。
另据本报记者了解，因为摆式列车项目的拖累，2003年开始，这家百年铁路机车制造厂开始陷入亏损，直到2006年介入高铁车辆制造才得以翻身。
甄大伟称，如果有必要，也许需要打官司来决定这笔损失由谁承担，“但谁愿意真的走到这一步？”
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