建国初期，湛江被定位为国家的重点建设城市之一，为昔日的“小渔村”式的广州湾转向现代化城市提供了发展的大好时机，可以说，正是“一五”时期国家的重点投资，湛江港和黎湛铁路等大型交通设施的建设奠定了未来湛江的雏形。由建工部组织专家编制的1955-1975年的湛江市初步规划，将湛江定位在“广东西部与广西南部交通枢纽”、“粤西政治经济及文化中心”，可见国家对湛江的战略地位的重视。湛江在这个初步规划实施过程中，虽然受到干扰，但城市建设基本是按这个规划进行的。规划以港口所在地西营（今霞山）为主，“发展西营，利用赤坎”的城市发展方针，无疑十分正确。然而，首先由于受当时的客观环境所限，规划范围仅限霞山，对未来湛江城市发展缺乏“大湛江”的战略眼光，故黎湛铁路的选线过于迁就霞山，致使黎湛铁路成了湛江城市向西拓展的门槛，将湛江的空间形态限制在黎湛铁路与麻斜海之间，成了影响湛江城市空间的重要因素，客观上导致了以后城市形成带状形、组团布局的首因;其次，受到当时苏联专家的“技术指导”影响，规划范围内的霞山确定了“环行+放射”的道路骨架，受形式主，义影响下编制的图案式的“环”过小，建成后，城市四周的交通不必要地吸引到霞山区中心，造成交通的混乱，成了后来城市规划教科书的批判案例。这段时期的城市空间拓展也伴随着湛江行政区划的调整,第一个五年计划时期的湛江，全市的范围只包括霞山和湖光公社等地，面积数百平方公里，随着重点项目的建设，到第二个五年计划时期，始将原为雷东县的东海、硇洲等地划入湛江市。1964年6月，设立湛江市郊区，辖麻章、湖光、太平、东山、民安、东简、硇洲七个镇。
70年代初，在“三年改变港口面貌”的指示下，湛江港被列为全国重点项目进行扩建,与此同时,重点项目如南海西部石油公司湛江基地、湛茂输油管道、湛江远洋渔业基地、南海舰队等的立项与建设，虽说给湛江带来的国家投资与城市发展的部分动力,但多为国家战略考虑的项目布局分散，而且各个部门为海岸线的选址与利用争执不下。为了解决各个部门，尤其是中央部门的岸线分配使用之争，于是湛江政府对湛江港湾、麻斜海东西两岸等岸线进行了协调分配，南海西部石油公司湛江基地和南海舰队、湛茂输油管道、湛江远洋渔业基地、分别选址在坡头、霞山、与调顺，这些项目将湛江城市空间从还远未形成规模的霞山“跨越”到赤坎、调顺与坡头等地，导致了湛江分散布局的局面。而且，由于各个组团规模较小，没有形成相应的辐射和带动作用，并且各组团之间牵涉到复杂的“条块”关系，最终，只能导致组团各自为政的蔓延，未能利用国家投资带动城市自身的发展，反而“首尾”(霞山、赤坎)不得兼顾(如湛江市政府驻地在霞山、赤坎来回搬迁)，使本来就有限的财政穷于应付分散蔓延的基础和服务设施建设，使得湛江一直没有一个集中发展的真正中心。而海岸线在分配上重生产、轻生活，重军事、轻民用的“四多四少”“也成了湛江城市建设很难“更正”的遗憾，要做到“还岸于民”，代价高昂。
改革开放初期的湛江城市拓展缓慢,城市空间基本上维持在分散的组团布局形态，直到1984年，中共中央作出了关于经济体制改革的决定，将改革的重心由农村转到了城市，而且，国务院将湛江市列为我国沿海十四个进一步开放的港口城市之一，并批准湛江市兴办国家级经济技术开发区，湛江的空间才有变化的动力。与此同时，随着南海石油勘探、开采作业的发展，基地建设不断扩大，公司所在地涉及的土地征用、后勤供应等多方面的问题，迫切需要一一个地方政府协调解决，1984年，由原吴川县属的龙头、官渡、坡头、南三、乾塘组成坡头区，成为湛江市辖区，而在此前的1983年9月，湛江市撤销湛江地区建制，实行了地、市合并(市域面积从1392km2扩大到12470. 5km"，辖5县4区)，这些区划调整使得湛江得以地级市的名义跨越麻斜海，挣脱了行政区划的束缚。将开发区选址在霞山、赤坎之间，南起录塘河，北至文保河，东临湛江内港，西沿人民大道，开发区总面积9.2 km'。客观地说，开发区选址于霞山、赤坎之间已是必然选择，湛江人太需要结束这种“组团式“”分散”式的、徒增就业、通勤、公共设施服务、城市建设等交易成本高居不下的痛楚了!
综之，湛江在建国50多年来的城市发展扩张过程中，总体规划对城市的布局形态起到了相当的调控作用，但综观城市实际建设的演变，我们也不难看出，一方面，由于历次规划对城市规模的生长、生长阶段以及经济发展趋势等情况判断不够准确，使得实际建设走了弯路或限制了下一阶段的城市生长;另一方面，城市经济发展模式、社会制度环境也对城市规划空间的形成具有相当的影响与制约。
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发表于 2020-1-7 11:34
