|
2004年年初，春寒料峭，气温尚未回升，大片的国土仍银装素裹一片洁白。 但中国高铁建设的脚步已不容许片刻耽搁，具有历史转折意义的中国铁路跨越式发展已经拉开大幕，一张雄心勃勃而清晰明了的铁路发展蓝图已在眼前。“四纵四横”高速铁路网就是中国铁路“跨越式发展路线”的核心内容。 此时，位于峨眉山市的西南交通大学家属院的一栋小楼内，中国高铁旗手、两院院士沈志云正对眼前的《中长期铁路网规划》一头雾水，新任铁道部部长竟然要搞既有线提速至时速200公里，简直胡闹！ 前期型号众多的国产动车组研发在新部长上台后基本叫停，而经由沈志云一手打造的西南交大牵引动力国家重点实验室，也是一室冷清。 没有新的动车组型号上马自然就没有工厂过来做相关试验。 沈志云摸不清新一届铁道部领导班子的工作思路，以为他们在倒退。 沈志云口述自传里曾写道：“一条京沪高速（铁路），论证了十年还没有能够批得下来，这一下就要修1.3万公里轮轨高速铁路，构成‘四纵四横’的一张高速铁路网，下这样的决心，谈何容易！本届政府换届不到一年就批准了这个划时代的中长期规划，可见新领导其实早就有此打算了。” 沈志云院士有这样的疑问实属正常，毕竟从十几年搞不来一条高铁，转变为一次就搞定十几条，跨度如此之高、转变如此之快堪称跨越式发展，即指一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规的赶超行为。 但凡事并非一蹴而就，既然速度快，不排除弯道超车会有翻车的可能性。跨越式发展并不是通常会做出的选择，难度大、挑战强，成功的很少，失败的例子却多如牛毛。 但中国高铁成功做到了！非常之人在非常时刻行非常之事，有非常之谋划，则建非常之功是也。 自从铁道部20世纪90年代初计划上马京沪高铁开始，高速铁路“建设派”、“缓减派”、“磁浮派”围绕着中国要不要建高速铁路，该建设什么标准的高速铁路展开了长长的拉锯战，这场不可开交的架一吵就吵了十几年，因此京沪高铁仍然停留在概念阶段，秉着“建设派”初衷的铁道部无论面对早期的“缓建派”还是后期的“磁浮派”，都在争论中被打压，难有出头之日。 这就奇怪了，有国家计委、国家科委、国家经贸委、国家体改委这样的国家后盾，又有包括沈志云院士在内的众多高铁技术专家鼎力支持，还有中国中车、中铁工、中铁建、中国通号旗下庞大的科研技术人员作根基，技术、资金。人才都不成问题，为什么看似强大的铁道部，常常被几位退休老先生或者中科院院士的几篇发表在报纸上的论文而打得一败涂地呢？ 最关键的原因就是，当时的铁道部对于高铁建设这个议题，徒有战术而无战略，拥有计划却没蓝图，总是解决眼前的问题，而不去纵观全局给出更完善的方法。 总是刚回答完一个问题，立马有另一个问题等着你。例如“缓建派”旗手之一华允璋，新建京沪高铁他说太费钱，应该改造既有线上摆式列车；会议证明摆式列车不适合中国，他又说轮轨落后，应该上磁浮高铁，就这样一直被兜圈子、牵着鼻子走。 战略应该解决什么问题？一：中国为什么要建高速铁路；二：中国要怎样建设高速铁路。可能有人会疑惑，难道之前铁道部没有回答过这两个问题吗？ 回答过，但思路不够清晰，并且一直在变，最为关键的是铁道部只是在论战中回答了“缓建派”与“磁浮派”，并没有向国家高层解释清楚。高速铁路建设是国家大事，并不只是铁道部一个部委的事情，因此高速铁路的规划必须上升为国家意志。 而当时的铁道部是怎么做的呢，你说京沪高铁“八五”计划建不了，那就“九五”计划建，“九五”计划建不了就“十五”计划建，京沪高铁不能建，那就建秦沈客专，总是这样被牵制，基本是头痛医头，脚痛医脚。 2003年为什么能迎来中国高铁的转折，有一个大玩家厉害了。他不提建京沪，也不说建京广，而是跟你分析中国现有的铁路数量，中国应该有的铁路数量，接下来中国需要建多少铁路。然后，数个一二三四五条之后，突然他说差不多了，线路有点多，我这里资金不多。没被提及的省份肯定不能同意啊，立马质问怎么A省有，我们B省没有，这位大神回答：钱不够呀。B省脱口而出：我给！ 于是乎，不但高铁的建设规划解决了，建设模式也产生了革命性的变革，以前等国家拨款，伸手向国家要钱，现在是地方政府主动出钱，铁道部再自己去银行贷款。 于是目标解决了，资金也到位了，机制更是顺畅了，就等着捋袖子大显身手了！ 新一届领导班子是一等一的实干派，他们不跟打嘴仗的人争长论短了，才不跟你争京沪高铁到底是建轮轨还是磁浮，是按时速250公里还是300公里建设，他们直接搞起了逻辑哲学！ 你说京沪应该建高铁，他们说不行；你说高铁应该是轮轨的，他们说必须是磁浮；你说铁路发展要走跨越式发展路线，他们懵了，不知道你要干嘛。 著名经济学家厉以宁还专门撰写了一篇《铁路跨越式发展的经济学意义》来夸奖该路线，从5个方面进行了长篇论述，包括后发优势与跨越式发展模式，铁路跨越式发展战略思路的提出，跨越式发展是发展经济学理论在基础设施领域的成功应用，跨越式发展是对铁路行业生命周期准确判断基础上做出的正确的战略模式选择，能力跨越和技术跨越是中国铁路跨越式发展的两个重要方面。 2002年10月10日，铁道部党组织召开扩大会议，傅志寰卸任铁道部党组书记，刘志军接任； 2003年“两会”期间，傅志寰当选为全国人大财经委员会主任委员，卸任铁道部部长，刘志军实现了铁道部党组书记、部长一肩挑。 2002年11月8日，党的第十六次全国代表大会在京召开。铁道部有关领导在参加小组讨论时，从铁路适应全面建设小康社会的历史责任角度，思考铁路发展战略，就已经提出了中国铁路要实现跨越式发展，这是记载以来的铁路跨越式发展思路的最早萌芽。会后，通过对铁道部有关领导小组发言的整理与扩充，初步形成了铁路跨越式发展思路的框架。 2002年12月28日，全国铁路工作会议在京召开，12月30日，铁道部有关领导在会议总结讲话中正式提出了铁路要承担全民建设小康社会的重任，就必须实现跨越式发展。他还对铁路跨越式发展思路做了概括性的描述，提出了6点内容。 2003年3月铁道部领导班子正式换届，新上任的领导开始找各司局长谈话，就铁路实现跨越式发展征求大家的意见，群策群力。 3月23日，铁道部召开党组会议，主要领导在会议上就该战略做了详细阐述，并通过大家的交流讨论对战略进行了充实。 3月24日，针对该战略，铁道部又组织召开了部长办公会，主要领导再次就这一思路的内涵进行了全面阐述。 同时，部领导还提出了28个课题，分派给了各司局进行专题调研，也标志着铁路跨越式发展思路开始逐渐发展为一个完整的理论体系。 理论如空中楼阁，再好看都是虚幻的，重中之重是让理论变成现实。 而让理论落地，恰好是新一届领导班子的强项。于是，接下来的时间内，铁道部主要领导抓住机会就向党中央、国务院领导汇报，利用一切机会进行沟通，铁路跨越式发展思路最终获得有关领导的首肯。 以后来者的眼光来看，2003年是充满动荡的一年，发源于2002年11月16日广东顺德的SARS病毒，从广东开始向全国乃至全球蔓延。2003年3月底，北京成为“非典”重灾区。 铁道部领导班子忙着筹划、充实、推广铁路跨越式发展思路时，全国已投入一场更为惨烈的，抗击“非典”的战争。 但这不能阻挡铁道部快速推进跨越式发展战略的脚步。 4月15日，时任中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊来到铁道部视察并听取工作汇报。 视察期间他指出，当前铁路工作的主要矛盾是运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应。这个矛盾的解决要靠发展、靠建设。 铁路部门的同志深以为然，并抓住发展这个第一要务，努力使铁路发展实现新跨越。 黄菊还指出：你们经过调研提出的铁路跨越式发展的思路，体现了党的十六大关于全面建设小康社会的精神，反映了我们国家铁路的实际情况。 中央领导关于铁路跨越式发展思路，在这里才首次表态。距离铁道部新一届领导班子上任刚满一个月，第一个关于要不要建高速铁路的问题就这样解决了。要不要建高速铁路？当然要建！为什么要建？因为当前铁路工作的主要矛盾是运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应，矛盾的解决要靠发展、靠建设。
| 
粤公网安备 44090202000008号 | 经营性ICP许可证号：粤B2-20170724 |
粤ICP备14043358号
发表于 2020-7-11 17:33
