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转自思辨广西
今年广东省政府工作报告中提出，要谋划提升茂名北向铁路通道功能。近日，全国人大代表、茂名市委书记又在全国人大会议上呼吁，把岑（溪）茂（名）铁路纳入十四五规划建设。网民普遍认为，这是同一件事。如果真的如此，我以为还有商榷的空间。
一、永贺段遥遥无期，永茂高铁没有竞争优势
茂名高铁北上深南高铁岑溪东站，意在张（家界）海（口）高铁，这是路人皆知的事实。倘若能争取南下海口高铁，经过信宜、高州、茂名市区，那是天大好事，否则，省市政协也不会联合督办这个提案。可惜，近日广西传来消息，桂玉湛高铁写进了全国人大会议广西代表团的全团建议，桂（林）湛（江）高铁（张海高铁的一段）必经玉林。联想到党中央和国务院最近公布的全国立体交通规划纲要示意图，玉林也标示在二湛通道上，作为二湛通道项目之一的桂湛高铁必然经过玉林。张海东线已经落空。
永（州）茂（名）高铁是茂名退而求其次的高铁北上方案，但是，它目前还只是一个远景。原因是，广（州）清（远）永（州）怀（化）高铁已经纳入国家规划，永州向南至贺州的高铁必将遥遥无期。这样一来，茂名高铁经岑溪北上，很有可能止步于贺州，然后绕道桂林或连州。有网友测算过，从湛江北站北上长沙，经玉林、桂林将比经茂名、梧州、贺州近约70公里。即使将来永贺接通，由于等级低过桂玉湛，永茂还是无法与桂玉湛竞争南下海口的客流。
导致永茂高铁没有竞争力的另一重要原因是铁路市场分割。茂名处于广州铁路局和南宁铁路局的市场分割地带，虽然坐拥岑茂铁路，却没北上列车。南下海口客流，要么经岑溪、玉林、湛江，要么经广州、茂名（市区）、湛江。迄今为止，没有迹象表明岑茂高铁可以解决市场分割的难题。
政声人去后，百姓闲谈中。倘若岑茂高铁再蹈岑茂普铁“放牛”的前车之鉴，那多遗憾啊！
二、高信化东进大湾区才是茂名高铁建设的第一急务
岑茂高铁貌似“一石二鸟”——既满足茂名市区北上的需求，又帮助高州和信宜东进大湾区，但依我看，实际上市场和民意“两头不到岸”。
北上这一头（市场）如同“鸡肋”，估计永茂高铁十年内都无法贯通，而高信这一头（民意）——群众去省城广州绕了广西的远道约40公里，“出省之后再入省”被一些网友视为“奇耻大辱”。
“茂二区”（茂南区、电白区）先是得到江湛，继而又得广湛。茂名站与茂名南站相隔只有六七公里，造成极大浪费。望穿秋水的高（州）信（宜）化（州）500万群众，本以为茂名境内第三条高铁该轮到东进大湾区了。没想到，岑茂高铁又优先考虑“茂二区”的北上需求。倘若三条高铁都以“茂二区”为中心，硬将渴望东进的高信化与北上的“茂二区”捆绑，难免心生怨愤。
直接解决高信化500万群众东进大湾区的高铁方案，是广东省国土空间规划里的粤北至沿海经济带高快速高铁。如果说岑茂高铁对“茂二区”来说是锦上添花，那么，这条高铁对高信化来说就是雪中送炭。如能提前实施，必将深得民心。
高信化500万群众约占广东总人口的二十分之一，份量不可谓不重。
三、茂名北上高铁改接玉林北更能实现广东利益最大化
茂名高铁北上是必要的，但岑茂高铁未必是最佳选择。
二湛高铁是沟通我国南北又一重要通道，经过玉林直下湛江，直接得益于二湛的只有湛江一市。同为粤西的茂名和阳江至今没有相应的支线规划，殊为可惜。
茂名和阳江利用二湛的最佳方案，是茂名高铁北上经高州、信宜，接玉林北站。好处有二：一是茂阳两市借道玉林北枢纽，既可北上，又可西联南宁、昆明，且线路比绕道湛江要近40多公里，是真正的“一石两鸟”；二是玉林北与阳江北、阳东连成一线，接深茂铁路、广东省国土空间规划预留的粤东至粤西沿海高铁，实际上构成了深南高铁的南线，比经云浮的北线短约40公里。这个走向与南（宁）玉（林）珠（海）高速公路大体相似，而且沿线大多是丘陵，工程难度比阳（春）信（宜）、云（浮）茂（名）高速公路小。
更为重要的是，深南南线/二湛茂阳支线将改变高州和信宜为交通死角的局面，成为云桂两省与大湾区联动的重要高铁通道。粤西欠发达地区的发展格局将焕然一新，而且，高铁支线变身高铁干线，又可缓解将来粤西高铁运营的财政补贴压力。优先建设这条高铁更有战略眼光。
玉林北枢纽对粤西的辐射作用，又岂是岑溪东区区一个小站所能比拟的？
总的来说，（1）茂名的区位优势在东西不在南北，其境内的高速公路布局已经说明这一点；（2）它的第三条高铁应该帮助高信化东进（粤北至沿海经济带高快速铁路或二湛茂阳支线/深南南线），而不是构建“茂二区”不切实际的高铁枢纽；（3）茂名北向铁路通道应该改接国家规划的二湛高铁。至于永茂高铁，待广西段动工，再考虑岑（溪）信（宜）段也为时不晚。
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发表于 2021-3-16 13:06
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