本帖最后由 蓝天梦 于 2025-8-17 16:23 编辑
70分钟高铁即将呼啸而过,360公里绿皮车为何不该退场?广茂铁路藏着太多人的生计与乡愁!
清晨5点,茂名站的月台还浸在薄雾里。68岁的陈阿婆攥着皱巴巴的16元车票,踏上湛江开往广州的5534次列车。这趟绿皮车哐当哐当晃过春湾站时,她扒着车窗朝站台挥手——那里有她嫁到乡镇的女儿,昨天带着孙子来送了袋自家种的黄皮。而此刻,70公里外的深茂高铁线上,时速350公里的动车组正以“贴地飞行”的姿态掠过阳江海岸线,将广州与茂名的时空距离压缩至70分钟。
一快一慢,两条轨道在南粤大地并行。当高铁票轻松突破200元,当“朝饮珠江水,午食茂名虾”成为常态,那条贯穿广佛肇云阳茂的广茂铁路,正从“黄金干线”变成许多人记忆里的旧物。但当我们俯身细看那些褪色的站牌、磨亮的硬座、拎着蛇皮袋的乘客,就会明白:这条普铁的去留,从来不止是速度与效率的博弈,更是千万普通人的出行权与生存温度的考题。
一条铁路,曾是粤西的“生命线”
1991年三茂铁路全线通车时,茂名电白的渔民黄叔刚满20岁。他记得第一次坐火车去广州的场景:绿皮车像条绿色巨蟒,在没有高速的年代里,把5小时的车程熬成了“奢侈品”。“那时候公路全是土路,茂名到广州要翻山越岭走8小时,遇上暴雨就堵在肇庆鼎湖的盘山路上,饿到啃树皮。”黄叔的鱼获要当天运到广州清平市场,铁路成了唯一的指望——凌晨装货的棚车凌晨发车,下午就能抵穗,比公路快3小时,运费还省一半。
广茂铁路的“黄金时代”,是用无数这样的细节堆起来的。这条由广三铁路(广州至三水)与三茂铁路(三水至茂名)串联而成的干线,360多公里的轨道像根银线,把佛山的陶瓷、肇庆的端砚、云浮的石材、阳江的刀具、茂名的石油串成了产业链。上世纪90年代,每天有30多趟客货列车穿梭,硬座车厢里永远挤满扛着编织袋的务工者、背着画板的学生、提着土特产的商贩。
佛山站曾是这条线上最热闹的节点。2000年前后,站台上的广播一天到晚响着“去往新兴、天堂、春湾方向的乘客请检票”,周边工厂的打工妹们总在周末结伴乘车,花8元钱去肇庆鼎湖山春游;三水站的货运场里,每天有上百吨饲料通过铁路运往云浮的养殖场,站务员老周记得,“那时候货运单能堆到天花板,连站房墙角都被扛货的工人磨出了光”。
对沿线乡镇居民来说,铁路站点就是“家门口的驿站”。新兴县天堂镇的李老师回忆,2005年之前,镇上的孩子去肇庆读中专,坐火车只要12元,40分钟就能到;而现在,天堂站早已停运,孩子们得先坐40分钟摩的到新兴县城,再转大巴去肇庆,耗时翻倍,花费涨到50元。“那时候站台边有卖糖画的,火车停站的10分钟里,总能听见孩子们围着摊点吵吵嚷嚷。”
速度竞赛里,普铁的“退场”与阵痛
改变从2005年广肇高速通车开始。当茂名到广州的公路车程从8小时压减到5小时,当大巴车开始用“全程高速、免费矿泉水”招揽乘客,广茂铁路的客流第一次出现松动。2010年前后,深茂高铁规划的消息传开,沿线站点的命运加速改写:三水站因客源减少关闭货运,高要站的月台杂草疯长,新兴站的票房改成了村民的杂物间。
最让人唏嘘的是佛山站。这个曾日均发送3000人的站点,2019年因“升级高铁站”暂停客运,站房外的电子屏至今停留在“最后一班列车K9049次18:35发车”。常去站外摆摊的张阿姨说:“以前火车到站前,卖炒粉的、修鞋的、打电话的能排到马路牙子,现在连流浪猫都懒得往站台跑。”
高铁时代的碾压式优势,在票价与时间的对比里格外刺眼。深茂高铁茂名至广州二等座206元,耗时70分钟;而广茂铁路现存的5534次列车,硬座只要58元,却要晃6小时12分。对商务人士而言,这是“用金钱买时间”的划算交易,但对月薪3000元的流水线工人、靠低保生活的老人、乡镇学生来说,148元的差价可能是三天的伙食费、孩子的一套习题册。
在阳春站旁开杂货店的王姐算过一笔账:“镇上的人去广州打工,坐高铁要先花20元坐摩的到阳春东站,再买206元高铁票,来回就是452元;坐绿皮车呢,从镇上走路10分钟到阳春站,来回车票116元,省出的336元够给家里买袋米、买桶油。”可现在,5534次列车每周只在周末开行,遇上周一返工,打工人们只能咬咬牙选高铁,“等于白干一天”。
不该被“效率”淘汰的“生存刚需”
有人说,普铁的衰落是时代必然——就像马车让位于汽车,书信被快递取代。但交通的本质从来不是“更快”,而是“更可及”。在广茂铁路沿线,那些被高铁“遗忘”的角落,绿皮车仍是许多人的“生存通道”。
云浮罗定的菜农老林,每周三都要坐火车去肇庆卖菜。他的三轮车装着50公斤青菜,没法上高铁;坐大巴的话,过路费加运费要80元,而火车货运只要25元,“卖菜一天纯利也就100元,省下来的55元,是孙子的奶粉钱”。铁路部门的数据显示,广茂铁路目前保留的3对货运列车,仍在承担沿线60%的农产品、矿产运输,这些“慢货运”支撑着200多个乡镇的产业链。
更不能忽视的是“银发群体”的出行困境。茂名市老龄办的调研显示,全市60岁以上老人中,有38%因“不会用智能手机买票”“嫌高铁太贵”“去高铁站太远”,一年难得出一次远门。72岁的梁伯住在肇庆鼎湖的村里,去广州看医生时,坐绿皮车能省下150元,“医院挂号就要50元,这钱能买两盒降压药”。他不会用打车软件,去最近的鼎湖东站要步行2公里到国道边等中巴,“遇上雨天,摔一跤可比火车慢两小时严重多了”。
还有那些藏在“慢”里的人间烟火。5534次列车的列车长老李干了23年,他记得每个常坐这趟车的乘客:8号车厢的张大姐在广州做保姆,每月回家带一箱雇主给的旧衣服;12号座位的学生小林,总在周末去阳春站接奶奶带来的土鸡蛋;甚至有摄影爱好者专门来拍“绿皮车穿过稻田”的画面,“他们说这是‘广东最后的田园铁路’”。这些场景,在高铁的密闭车厢里,永远不会上演。
高铁时代,更需要“快慢共生”的温度
其实,普铁与高铁从来不是“非此即彼”的对手。在德国,时速300公里的ICE动车组旁,仍有慢悠悠的区域列车停靠小镇;在日本,新干线覆盖的大城市外,“地方线”像毛细血管深入乡村。交通的终极意义,是让每个群体都能找到适合自己的出行方式——商务人士需要速度,普通人需要成本可控,乡镇居民需要“在家门口上车”。
对广茂铁路而言,“保留”不意味着“一成不变”。可以优化班次,在工作日加开“务工专列”,在节假日增开“探亲专列”;可以开发“铁路+文旅”线路,让游客坐着绿皮车看春湾的喀斯特峰林、新兴的温泉古镇;甚至可以借鉴“公益慢火车”模式,对低收入群体实行票价减免。去年,云南的成昆铁路保留的5633次列车,靠带货助农让沿线脱贫,这正是“慢铁路”的新价值。
或许,我们不必纠结于“普铁该不该退出历史舞台”,而是该思考:当时代向前奔跑时,能不能等等那些跑不快的人
像陈阿婆在5534次列车上常说的:“高铁快是快,可它停不了我女儿村口的站台啊。”这条360公里的铁路,装着的不只是乘客,更是无数人的生计、乡愁,和一个时代该有的温柔。 |