从粤西北上到国家纵轴：罗茂高铁能否撬动“呼海大通道”格局？

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副标题：一条粤西高铁连接走廊，何以重塑广东交通结构，并为海南方向预留想象？

【导读】一条连接茂名与云浮的铁路走廊，为何值得专门研究？刚刚公布的粤西地区北上高铁通道规划招标，透露了一个关键信号：被称为“罗茂高铁”（罗定-茂名）的线路，已被列为优先论证方案。这不仅意味着高州、信宜300多万人去广州不用再绕道广西，更可能悄然改变广东的省域交通结构，甚至成为国家“八纵八横”高铁网中一条潜在战略新通道——“呼海（呼和浩特-海口）大通道”的关键拼图。本文将从最新文件入手，为您解码背后的格局演变。

一、招标实锤：罗茂走廊已进入优先论证序列

六天前（2025年12月29日），广东省铁路建设投资集团有限公司发布《粤西地区北上高铁通道规划研究邀请招标结果公告》，要求中标单位“重点研究途经茂名（高州、信宜）、云浮（罗定）的广湛高铁与深南高铁连接线方案，以及进一步向北延伸的相关通道方案”。

此前（12月15日），网络流传的云浮市“十五五”重大任务清单已显示，当地正积极争取罗茂高铁。结合招标信息，一个清晰的信号浮出水面：在连接广湛与深南高铁的南北走廊竞争中，“罗茂”方案已被抬到优先论证的席位，而另一曾受关注的“岑（溪）茂（名）”方案则阶段性降权。

专家视点： 招标属实，但说“胜出”为时尚早。这标志着省级层面已正式启动通道预可行性研究（预可研），将“罗茂走廊”置于优先论证序列，是规划推进的关键一步，但距最终落地尚有多个环节。

二、民生意义：终结“借道外省”的纠结

“罗茂”若建成，对高州、信宜三百余万民众而言，将是一场实实在在的出行胜利。

如果先行建设岑茂高铁，从信宜、高州乘铁路前往省会广州，需先北上绕行广西岑溪，再折回广东，形成“经由外省进入本省”的地理迂回。新路线将直连粤西与珠三角核心区，预计里程缩短约30公里，并可实现一车直达。

这解决的不仅是时间和经济成本，更终结了长久以来那种“出省入省，舍近求远”的心理别扭，堪称效率与尊严的双重提升。

三、省级格局：粤西亟待一条“北上骨架”

但对广东而言，“罗茂”的意义远不止于一条连接线。

专家视点： “罗茂”的真正价值，在于为粤西地区打造一条不以广州为单一核心、但又与广州枢纽高效协同的北上新骨架，即“粤西北上高铁新纵轴”的雏形。

这条纵轴的想象空间在于：

●向北：可通过合理走廊，在怀集接入贵广高铁，在连州接入即将开工的广清永高铁，形成粤西直达粤北乃至华中地区的通道。

●向南：顺接湛江方向，成为粤西联系海南、服务北部湾区域协同的重要动脉。

广东长期存在的省域结构短板之一，便是粤西与粤北之间缺乏高等级、直连的交通走廊。当一个区域的骨干通道必须依赖绕行或低等级衔接时，其在产业布局、人才流动和公共服务可达性上的劣势会被持续放大。一条高等级通道的出现，意味着将该区域重新纳入全省乃至全国的“时间半径”之内。

四、国家视野：从“呼南”到“呼海”的潜在跳板

视野继续放大。粤西地区北上高铁（以“罗茂”为关键一段）如果成形，并与北向通道成功对接，将可能触发国家高铁网的连锁反应。

呼南高铁是中国“八纵八横”高速铁路网的第五纵，连接呼和浩特与南宁。中途经过湖南永州，正是广（州）清（远）永（州）高铁的北端。

由此，一个宏大的构想浮现：若呼南高铁的车流在永州经广清永高铁南下，再通过粤西北上通道（含罗茂）直抵湛江、跨海至海口，便形成了一条理论上更快捷的“呼海（呼和浩特-海口）通道”。如果粤西北上高铁继续延伸至湖南郴州，将尽揽华中、华北、东北南下海口的客流。因为，此线比绕道广州近100多公里。

专家视点： 与其争论“改名”，不如聚焦“功能”。从国家路网功能看，“罗茂”及其北延走廊的意义在于：为既有南北大通道（如呼南）在华南段，提供一个面向粤西和海南方向的“高等级南延分支”，同时在粤北区域形成对京广高铁等主干道的“分流弹性”。这才是其能否上升至国家层级的关键。

●从省域路网角度看，“罗茂”最关键的意义，是给粤西地区提供一条不以广州为唯一核心、但又能与广州枢纽协同的北上新骨架。它的规划想象空间在于：

●向北可通过合理走廊对接粤北（怀集接贵广、连州接广清永等方向），从而形成一条粤西—粤北的高等级走廊；

向南则与湛江方向衔接，成为粤西联系海南、服务北部湾与粤西沿海协同发展的通道条件之一。

这种“新纵轴”的意义不在于与广州对抗，而在于补上广东长期存在的省域结构短板：粤西北上通道层级不足、路径组织不够直接、跨线直通能力偏弱。当一个区域的骨干通道必须依赖绕行或低等级衔接时，它在产业、人才、公共服务可达性上的劣势会被不断放大；反过来，一条高等级通道的出现，往往意味着区域被重新纳入主干网络的“时间半径”之内。

  永州至湛江北站，中线比东线近40公里（左图），西线比东线多28公里（右图）

五、竞争推演：比“里程”更重要的是“功能”

或许有人会说，广西也可通过贵港、玉林打造连接永州与湛江的西线，或从桂林真正玉林、湛江的中线与之竞争。东中两条路径在地图上的里程差可能只有40公里，对于时速350公里的高铁而言，不过几分钟时间。

专家视点： 在重大通道的比选中，单纯的“里程差”往往不是决定性因素。规划决策更看重一个“四维评估框架”：

（1）需求侧（覆盖）：新线路能服务多少人口、多重要的城镇节点？（罗茂覆盖高州、信宜、罗定等）

（2）网络侧（效率）：能否与既有高铁网顺畅衔接，实现跨线直通，提高全网效率？

（3）工程侧（可行性）：地质条件、桥隧比、生态红线、拆迁成本如何？

（4）运营侧（组织）：建成后，在现有运行图下能安排多少直通列车？枢纽接驳是否顺畅？

基于此框架，“罗茂走廊”在填补粤西骨干空白、提升省域网络韧性方面的价值，可能远超那几十公里的距离优势。

六、理性前瞻：高标准控制，务实推进

对于这样一条具有战略潜力的通道，应采取何种策略？

●专家视点：建议坚持“350公里/小时标准控制，分期务实实施”的原则。

●规划上控制：线形、用地、枢纽接口均按350公里/小时标准预留，确保未来升级无障碍。

●实施上分步：近期优先解决“粤西北上骨干缺失”的痛点，实现直达连通；远期随客流成长与路网需求，再逐步强化其跨省直通功能，兑现国家通道分支价值。

同时，必须正视一个关键约束：若要真正实现“南下海口”的纵轴体验，湛江至海口之间的跨海通道能力与方式（远期桥隧）将是决定性变量。通道规划必须同步考虑过海能力的匹配与预留。

七、结论：不只一条线，而是一种新结构

“罗茂高铁”不應被简单视为广湛与深南之间的“连接线”。

它的深层意义在于，为粤西地区提供了一种新的结构性可能：一条直连内陆、贯通南北的骨干通道。这不仅是交通线的改变，更是区域发展时空关系的重塑。

真正决定“罗茂”能否撬动格局的，是三个硬核条件：（1）速度等级的提前控制、（2）艰巨工程的可行落地、以及（3）跨线列车的高效组织。把这几件事做实，它的价值自然会从地方诉求，上升为省域骨架，进而具备承接国家通道功能的潜力。

交通，塑造着地方的命运。 “罗茂”走廊的推进，是图纸上的线条，更是粤西人民对高效出行、对区域公平发展的热切期盼。这条走廊的未来，值得我们共同关注。

（本文分析基于2025年末已公开的招标及规划信息，后续进展请以官方发布为准）

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不从高铁88

预料粤西地区北上高铁除了罗定至茂名段外，将从深南云浮南站北上德庆北、怀集（接贵广高铁），再经连山、连南，在连州接广清永。阳江可从广湛新兴南站向北，新建30多公里铁路接云浮南站北上。远期还可向北延伸至湖南郴州。以上规划均发生在广铁集团辖区内，优于经岑溪—梧州-贺州-连州

殇城涅槃

最关键一点，广铁集团的地盘是湖南、广东、海南，可以避免宁局卡脖子，造成洛湛茂名段有路没车的困局！