途经阳春、新兴、肇庆、佛山的广茂普铁客运，应该停运吗？

蓝天梦

70分钟高铁即将呼啸而过，360公里绿皮车为何不该退场？广茂铁路藏着太多人的生计与乡愁！

清晨5点，茂名站的月台还浸在薄雾里。68岁的陈阿婆攥着皱巴巴的16元车票，踏上湛江开往广州的5534次列车。这趟绿皮车哐当哐当晃过春湾站时，她扒着车窗朝站台挥手——那里有她嫁到乡镇的女儿，昨天带着孙子来送了袋自家种的黄皮。而此刻，70公里外的深茂高铁线上，时速350公里的动车组正以“贴地飞行”的姿态掠过阳江海岸线，将广州与茂名的时空距离压缩至70分钟。

一快一慢，两条轨道在南粤大地并行。当高铁票轻松突破200元，当“朝饮珠江水，午食茂名虾”成为常态，那条贯穿广佛肇云阳茂的广茂铁路，正从“黄金干线”变成许多人记忆里的旧物。但当我们俯身细看那些褪色的站牌、磨亮的硬座、拎着蛇皮袋的乘客，就会明白：这条普铁的去留，从来不止是速度与效率的博弈，更是千万普通人的出行权与生存温度的考题。

一条铁路，曾是粤西的“生命线”

1991年三茂铁路全线通车时，茂名电白的渔民黄叔刚满20岁。他记得第一次坐火车去广州的场景：绿皮车像条绿色巨蟒，在没有高速的年代里，把5小时的车程熬成了“奢侈品”。“那时候公路全是土路，茂名到广州要翻山越岭走8小时，遇上暴雨就堵在肇庆鼎湖的盘山路上，饿到啃树皮。”黄叔的鱼获要当天运到广州清平市场，铁路成了唯一的指望——凌晨装货的棚车凌晨发车，下午就能抵穗，比公路快3小时，运费还省一半。

广茂铁路的“黄金时代”，是用无数这样的细节堆起来的。这条由广三铁路（广州至三水）与三茂铁路（三水至茂名）串联而成的干线，360多公里的轨道像根银线，把佛山的陶瓷、肇庆的端砚、云浮的石材、阳江的刀具、茂名的石油串成了产业链。上世纪90年代，每天有30多趟客货列车穿梭，硬座车厢里永远挤满扛着编织袋的务工者、背着画板的学生、提着土特产的商贩。

佛山站曾是这条线上最热闹的节点。2000年前后，站台上的广播一天到晚响着“去往新兴、天堂、春湾方向的乘客请检票”，周边工厂的打工妹们总在周末结伴乘车，花8元钱去肇庆鼎湖山春游；三水站的货运场里，每天有上百吨饲料通过铁路运往云浮的养殖场，站务员老周记得，“那时候货运单能堆到天花板，连站房墙角都被扛货的工人磨出了光”。

对沿线乡镇居民来说，铁路站点就是“家门口的驿站”。新兴县天堂镇的李老师回忆，2005年之前，镇上的孩子去肇庆读中专，坐火车只要12元，40分钟就能到；而现在，天堂站早已停运，孩子们得先坐40分钟摩的到新兴县城，再转大巴去肇庆，耗时翻倍，花费涨到50元。“那时候站台边有卖糖画的，火车停站的10分钟里，总能听见孩子们围着摊点吵吵嚷嚷。”

速度竞赛里，普铁的“退场”与阵痛

改变从2005年广肇高速通车开始。当茂名到广州的公路车程从8小时压减到5小时，当大巴车开始用“全程高速、免费矿泉水”招揽乘客，广茂铁路的客流第一次出现松动。2010年前后，深茂高铁规划的消息传开，沿线站点的命运加速改写：三水站因客源减少关闭货运，高要站的月台杂草疯长，新兴站的票房改成了村民的杂物间。

最让人唏嘘的是佛山站。这个曾日均发送3000人的站点，2019年因“升级高铁站”暂停客运，站房外的电子屏至今停留在“最后一班列车K9049次18:35发车”。常去站外摆摊的张阿姨说：“以前火车到站前，卖炒粉的、修鞋的、打电话的能排到马路牙子，现在连流浪猫都懒得往站台跑。”

高铁时代的碾压式优势，在票价与时间的对比里格外刺眼。深茂高铁茂名至广州二等座206元，耗时70分钟；而广茂铁路现存的5534次列车，硬座只要58元，却要晃6小时12分。对商务人士而言，这是“用金钱买时间”的划算交易，但对月薪3000元的流水线工人、靠低保生活的老人、乡镇学生来说，148元的差价可能是三天的伙食费、孩子的一套习题册。

在阳春站旁开杂货店的王姐算过一笔账：“镇上的人去广州打工，坐高铁要先花20元坐摩的到阳春东站，再买206元高铁票，来回就是452元；坐绿皮车呢，从镇上走路10分钟到阳春站，来回车票116元，省出的336元够给家里买袋米、买桶油。”可现在，5534次列车每周只在周末开行，遇上周一返工，打工人们只能咬咬牙选高铁，“等于白干一天”。

不该被“效率”淘汰的“生存刚需”

有人说，普铁的衰落是时代必然——就像马车让位于汽车，书信被快递取代。但交通的本质从来不是“更快”，而是“更可及”。在广茂铁路沿线，那些被高铁“遗忘”的角落，绿皮车仍是许多人的“生存通道”。

云浮罗定的菜农老林，每周三都要坐火车去肇庆卖菜。他的三轮车装着50公斤青菜，没法上高铁；坐大巴的话，过路费加运费要80元，而火车货运只要25元，“卖菜一天纯利也就100元，省下来的55元，是孙子的奶粉钱”。铁路部门的数据显示，广茂铁路目前保留的3对货运列车，仍在承担沿线60%的农产品、矿产运输，这些“慢货运”支撑着200多个乡镇的产业链。

更不能忽视的是“银发群体”的出行困境。茂名市老龄办的调研显示，全市60岁以上老人中，有38%因“不会用智能手机买票”“嫌高铁太贵”“去高铁站太远”，一年难得出一次远门。72岁的梁伯住在肇庆鼎湖的村里，去广州看医生时，坐绿皮车能省下150元，“医院挂号就要50元，这钱能买两盒降压药”。他不会用打车软件，去最近的鼎湖东站要步行2公里到国道边等中巴，“遇上雨天，摔一跤可比火车慢两小时严重多了”。

还有那些藏在“慢”里的人间烟火。5534次列车的列车长老李干了23年，他记得每个常坐这趟车的乘客：8号车厢的张大姐在广州做保姆，每月回家带一箱雇主给的旧衣服；12号座位的学生小林，总在周末去阳春站接奶奶带来的土鸡蛋；甚至有摄影爱好者专门来拍“绿皮车穿过稻田”的画面，“他们说这是‘广东最后的田园铁路’”。这些场景，在高铁的密闭车厢里，永远不会上演。

高铁时代，更需要“快慢共生”的温度

其实，普铁与高铁从来不是“非此即彼”的对手。在德国，时速300公里的ICE动车组旁，仍有慢悠悠的区域列车停靠小镇；在日本，新干线覆盖的大城市外，“地方线”像毛细血管深入乡村。交通的终极意义，是让每个群体都能找到适合自己的出行方式——商务人士需要速度，普通人需要成本可控，乡镇居民需要“在家门口上车”。

对广茂铁路而言，“保留”不意味着“一成不变”。可以优化班次，在工作日加开“务工专列”，在节假日增开“探亲专列”；可以开发“铁路+文旅”线路，让游客坐着绿皮车看春湾的喀斯特峰林、新兴的温泉古镇；甚至可以借鉴“公益慢火车”模式，对低收入群体实行票价减免。去年，云南的成昆铁路保留的5633次列车，靠带货助农让沿线脱贫，这正是“慢铁路”的新价值。

或许，我们不必纠结于“普铁该不该退出历史舞台”，而是该思考：当时代向前奔跑时，能不能等等那些跑不快的人

像陈阿婆在5534次列车上常说的：“高铁快是快，可它停不了我女儿村口的站台啊。”这条360公里的铁路，装着的不只是乘客，更是无数人的生计、乡愁，和一个时代该有的温柔。

蓝天梦

广湛高铁开通之后，广茂普铁会不会停运呢？

就像陈阿婆在5534次列车上常说的：“高铁快是快，可它停不了我女儿村口的站台啊。”

这条360公里的铁路，装着的不只是乘客，更是无数人的生计、乡愁，和一个时代该有的温柔。

dglgliang

穷人坐穷车，富人做富车，应该让社会上个个层次的人都有车坐，就像没钱人买路边摊，有钱人买古池LV一样

下盐仓WXH

广茂普铁佛山—广州段都电气化，广湛高铁年底通车通的就是湛江至佛山（不包括佛山站）然后通过联络线接入广茂普铁佛广电气化段入广州白云，另一个方向就是在佛山西—广州南段的广湛高铁附近通过联络线接入广州南，广湛全线通车入广州站还要几年呢！佛肇站、佛山站、广州站都是世纪大工程慢慢玩，暂时不具备通车运营条件

下盐仓WXH

下盐仓WXH 发表于 2025-8-18 21:57
广茂普铁佛山—广州段都电气化，广湛高铁年底通车通的就是湛江至佛山（不包括佛山站）然后通过联络线接入广 ...

广茂普铁茂名至佛山段迟早电气化

茂名鲜果派

当时代快速向前奔跑时，能不能等等那些跑不快的人？

陈国辉

各有市场，所以肯定不停运呀。

海名

废话，广茂铁路不可能停运，广湛高铁都没有这条铁路重要。

419129015

广茂主要是货运，货运赚钱……偶尔开几趟普铁，虽然亏损严重，但是也是国企的担当

华灯璀璨

可以运货，客运早应该停了

锡塘游子

是你想停运吧！？

sammerkfc

不应该停，有很多人不赶时间的，对于他们来说，宁愿花50多坐5个多小时的普铁，而不是花200坐2个多小时的水鱼号

37214728

华灯璀璨 发表于 2025-8-24 19:24
可以运货，客运早应该停了

客运为啥应该停？减少点可以。高铁太贵，相对汽车性价比太低