曾经的世界最长跨海大桥（目前排在美国庞恰特雷恩湖大桥和青岛胶州湾大桥之后位列第三），混凝土用量相当于再造八个国家大剧院，用钢量相当于再造七个“鸟巢”，长度相当于21座武汉长江大桥，这些描述都足以说明杭州湾跨海大桥是一项多么伟大的工程壮举。 这座大桥投资预算118亿元，实际上由于方案变更、原材料成本上涨等原因最后的造价达到了200亿元。2003年11月14日开工，2007年06月26日贯通，2008年05月01日通车，一直新闻不断，其中最受关注的无疑是建设期中的民间撤资传闻和投入使用之后入不敷出的窘境 曾经的香饽饽，如今的“围城” 除了国人自行设计、投资、建造的最长跨海大桥这一标签之外，杭州湾跨海大桥最为引人注目的一点是“PPP项目的经典案例”。 在地方政府彼时的宣传中，杭州湾大桥项目是国内第一个以地方民营企业为主体、投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。在大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并出现“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。当时参与杭州湾大桥项目并不容易，要想参与到项目里面都必须是有些实力的企业，要和政府关系好才进得去。在民资入股大桥高峰期，共有17家民营企业参股，民间资本一度占到了整个项目的55%。 然而，根据21世纪经济报道的数据，同样是在可行性报告获批的2003年，雅戈尔便将杭州湾大桥公司40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团，两年后年也宣告退出，央企中钢接手股权，到2012年后又转让了给上海实业。在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。 截至2012年上半年，杭州湾大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%。 严重预期收益误判，投入被“套牢” 从杭州湾跨海大桥的规划到建成这十年间，曾经多次追加投资。从规划阶段64亿元，到项目立项后的87亿元，再到03年《可行性报告》给出的总投资107亿元，到2011年的 136亿元，参股的民企已先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。 通行费是杭州湾跨海大桥的唯一收入来源。从《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》来看，当时预测2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但2010年实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。2012年全年，大桥的实际车流量增加到1252.44万辆，仍然不及报告预计的2008年通车当年车流量1415.2万辆。严重的预期收益误判导致民企决策错误。2013年全年资金缺口达到8.5亿元。而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照 30年收费期限，可能无法回收本金。 | 
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发表于 2018-4-15 00:53